Шансов нет? Почему в Воронеже никогда не будет метро — спросили у нейросети

Проблема с общественным транспортом в Воронеже — одна из главных не только в последние годы, но и в последние десятилетия. Конечно, тесные микромаршрутки из нулевых уже ушли в прошлое, но туда же в городе отправился трамвай и, видимо, скоро может отправиться троллейбус.

Автобусный парк в Воронеже постепенно — и довольно успешно — обновляется, но нехватка транспорта остается серьезной проблемой, да и дефицит водителей тоже пока ощущается довольно остро.. Горожанам нередко приходится по полчаса, а то и по часу ждать своего автобуса на остановке, втискиваться в переполненные ПАЗы и только мечтать о том, чтобы куда-то уехать на общественном транспорте после 22 часов вечера.

На фоне всего этого неизменным несколько десятилетий остаются мечты воронежцев о метро. Власти неоднократно заявляли, что подземки в Воронеже не будет. Однако власти также утверждали, что и отопительный сезон невозможно возобновить после его завершения весной — но, невероятным образом, в этом году подобное в Воронеже удалось провернуть. Так может, и с метро однажды получится? Редакция Voronezh1.ru задала этот вопрос самому непредвзятому «эксперту» современности — искусственному интеллекту. Рассказываем, какой ответ мы получили.

Самый очевидный вариант — связать основные пассажирообразующие точки города.

Первая линия: от железнодорожного вокзала «Воронеж-1» через центр (улицы Плехановская и Кольцовская) — к Московскому проспекту и до аэропорта. Это около 15-18 километров и 10-12 станций. Вторая линия: от левого берега через Северный мост — к центру — и далее на север, к микрорайону Подгорное или в сторону Отрожки. Третья линия: связь Юго-Западного микрорайона с центром. Главным пересадочным узлом может стать район площади Ленина или Кольцовская.

Воронежская специфика — это отсутствие четко выраженного одного пассажиропотока. Город размазан по обоим берегам, и нет единого коридора, который собирал бы десятки тысяч пассажиров в час. Именно поэтому метро здесь менее эффективно, чем в городах с линейной структурой.

Стоимость метро нельзя считать просто по формуле «длина линии умножить на цену километра». Сам тоннель — только одна часть проекта. Нужно построить станции, проложить пути, установить системы управления движением и связи, организовать электроснабжение, построить или модернизировать депо, купить вагоны. Кроме того, потребуются вентиляция, безопасность, освещение, водоотведение и множество других систем. И все это потом придется обслуживать.

Для примера, стоимость строительства одного километра метро в Москве варьируется от 2,2 до 7 млрд рублей в зависимости от сложности. В среднем — 4,6 миллиарда. Это без станций, депо и вагонов. Воронеж стоит на меловых отложениях, которые требуют особых технологий проходки, что может увеличить стоимость прокладки тоннелей на 20-30% относительно средних цифр. Так что реальная цена только одной линии легко может подобраться к 100 млрд рублей.

Чтобы ответить на этот вопрос, посмотрим на бюджет Воронежа, который был запланирован на 2026 год. Доходы — около 45,4 млрд рублей, расходы — примерно 45,9 млрд, дефицит — 592 млн рублей. Большая часть расходов — социальная сфера: образование, культура, спорт, ЖКХ.

Даже если представить, что Воронеж каким-то чудом направил бы все свои расходы только на метро, этих денег хватило примерно на 7 километров тоннеля. Не на линию, не на станцию — на тоннель.

Городской бюджет Воронежа физически не может потянуть метро. Это не вопрос приоритетов — это вопрос арифметики. Даже при гипотетическом федеральном софинансировании город не сможет взять на себя даже малую часть.

Бюджет Воронежской области, конечно, намного больше городского. После майских корректировок 2026 года доходы составляют 217,3 млрд рублей, расходы — 256,7 млрд рублей, дефицит — 39,3 млрд рублей.

Даже если представить, что область каким-то чудом направила, например, 150-160 млрд рублей вместо социальной сферы и ЖКХ на метро, но этих денег бы едва хватило на первую очередь. А если выделять по 15-20 млрд ежегодно на подземку, придется либо сокращать другие программы, либо искать дополнительные источники, и на прокладку метро уйдут десятилетия.

Вывод: область с дефицитом бюджета в 39 млрд не может взять на себя проект за 100+ млрд. Это не вопрос желания — это вопрос возможностей. Даже при федеральной поддержке региону придется изыскивать софинансирование, а это значит — сокращение других расходов.

По официальной оценке Росстата, на 1 января 2025 года в Воронеже проживали 1 041 722 человека. Формально город остается миллионником. Но Генплан города рассчитывался на то, что к 2026 году в городе будет 1 млн 327 тысяч человек, а реальность оказалась на 286 тысяч меньше. Более того, многие прогнозы говорят о дальнейшем сокращении: в 2027 году численность может уменьшиться до 1 млн 29 тысяч человек.

Метро требует устойчивого пассажиропотока. При текущих темпах убыли населения Воронеж не может позволить себе подземку — она просто не будет заполняться на уровне, необходимом для оправдания инвестиций. Здесь есть горькая ирония: город получил статус миллионника в 2013 году, но к 2027-му уже стоит на пороге потери этого статуса. А метро — это инфраструктура для города, который растет, а не сокращается.

Метро особенно эффективно там, где на одном направлении собирается огромный пассажирский поток. Для классической подземки нужны плотная застройка, короткие интервалы и десятки тысяч пассажиров в час в одном направлении. У Воронежа такой показатель для потенциальных линий публично не доказан.

Если допустить, что Воронеж прямо сейчас получит деньги на метро, это еще не означает, что завтра на Московском проспекте появится строительный котлован. Самый простой способ понять сроки — разделить строительство метро на несколько этапов.

1. Политическое решение и финансовый пакет — от одного до трех лет.

2. Проектирование, изыскания, экспертиза, подготовка территории — еще три-пять лет.

3. Собственно строительство первой очереди длиной 10-15 км — пять-восемь лет.

4. Пусконаладка, закупка подвижного состава, испытания — еще один-два года.

Получается, что от политического решения до работающей первой очереди может пройти 10-18 лет. С учетом воронежских реалий — согласований, экспертиз, переноса коммуникаций, плотной застройки в центре — сроки могут быть еще больше. Так что даже если решение примут в 2027–2028 годах, первая линия заработает не раньше 2040–2045 годов.

Без классического метро в Воронеже вполне можно обойтись. У города была трамвайная система, которую можно реанимировать. Можно делать выделенные и обособленные полосы, увеличивать скорость движения автобусов. Параллельно можно использовать городскую электричку и связывать между собой разные виды транспорта. Такой подход способен закрыть значительную часть существующей транспортной проблемы без строительства нескольких подземных линий. Но без скоростного внеуличного транспорта Воронежу будет все сложнее.

Одними автобусами и дополнительными полосами проблему растущего города не решить. Реалистичный путь для Воронежа сейчас — это не метро, а комплексное развитие наземного транспорта: метробус, трамвай, городская электричка. Но если население города все же начнет расти, то через 10-15 лет городу все равно придется возвращаться к вопросу о подземке.

При этом единственный сценарий, при котором в Воронеже может появиться метро в ближайшие 20 лет — это федеральная программа для городов-миллионников. Но даже в этом случае деньги найдутся в лучшем случае на одну-две станции, а не на полноценную сеть.